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走行性能

"GT"と"R"を極限まで追求するために"クルマの基本性能"を徹底的に磨き上げた。

「洗練された乗り味」も「速さ」も追求した、2017年モデルGT-R専用VR38DETTエンジン。 街乗りも愉しい、2017年モデルGR6型デュアルクラッチトランスミッション。

Photo:GT-R Pure edition。ボディカラーはバイブラントレッド(C)〈#A54・スクラッチシールド〉。プライバシーガラス〈リヤクォーター、リヤ〉はメーカーオプション。※写真はイメージです

高効率を追求することで、高出力と燃費性能を同時に向上する。
このGT-Rフィロソフィーに従い、エンジンにさらなる進化のメスを入れた。
2017年モデルでは、ブーストアップとともに、GT-R NISMOからのフィードバックである気筒別点火時期制御を導入。
ブーストアップは、出力・トルクを向上させることができる一方で、ノッキングを発生させるため、点火時期を遅らせることにもなる。
これは排気温度の上昇につながり、温度上昇を抑えるために燃料を多く噴射することとなり、
結果として高負荷領域での燃費性能が悪化してしまう。
そこで気筒別に点火時期を制御し、最適な点火時期とすることでノッキングの発生を抑えつつ、
気筒ごとに異なっていた燃焼圧力をすべての気筒で
最大化。燃費を損なうことなく、出力・トルクの向上を実現した。
最高出力は419kW(570PS)、最大トルクは637N・m(65.0kgf・m)、
燃費はJC08モードで8.8km/L(GT-R Premium editionを除く)へと向上。
その結果、高速域での気持ちのよい伸びとともに、日常多用する追い越しシーンなどの中間加速もアップし、
アクセルの"ツキ"やパワー感も向上。
GT-Rが目指す「洗練された乗り味」と「速さ」にさらなる磨きをかけた。

マルチパフォーマンスというコンセプトのもとに生まれたGT-Rのトランスミッションは、Mモード(パドルシフトによるマニュアルシフト)とAモード(自動変速)の両方が、簡単な切り換え操作により味わうことができる。さらに、セットアップスイッチにより「R」「NORMAL」「SAVE」の3つのモードを選択できる。
「R」モードを選べば、世界最速レベルの変速スピードが可能となり、マニュアルシフトならではの楽しみを高める。
「SAVE」モードを選べば、マイルドな変速となり、燃費性能や雪道での扱いやすさの向上も図れる。
2017年モデルでは、緻密なトランスミッション制御により、街中での快適なドライビングフィールを追求。
例えば、アクセルの踏み込みが浅い日常的な発進*で1速から2速へシフトアップする際、変速のタイミングをわずかに前倒し。
1速、2速ともに半クラッチのうちに2速へ変速することにより、変速の滑らかさを向上。日常的に多用するシーンでの快適性が向上した。また、
スポーツ走行時の変速スピードを犠牲にすることなく、街乗りでの静粛性を高め、加速中にアクセルを戻して加速をやめるような
シーンについてもスムースさを追求した。高速走行だけでなく、日常の街乗りでもGT-Rの走りを愉しんでいただきたい。

*アクセル開度20%を超える発進時は、ダイレクト感のある加速をお楽しみいただけます。

エンジン

GT-R専用VR38型ツインターボエンジン  NEW 

GT-Rは専用開発の新世代3.8L V型6気筒、VR38型ツインターボを搭載。フロントミッドシップのプレミアム・ミッドシップパッケージに最適な軽量・コンパクトさ、高出力と燃費や環境対応の両立といった21世紀のスーパースポーツカーに求められる多くの要求を、高次元で実現したエンジンである。効率の向上による進化というポリシーのもと、パワーだけでなく、常に燃費性能も同時に向上させてきた。2017年モデルでは、ブーストアップと気筒別点火時期制御を導入。ブーストアップは、出力・トルクを向上させることができる一方で、ノッキングを発生させるため、点火時期を遅らせることにもなる。点火時期を遅らせると、排気温度の上昇につながるので、温度上昇を抑えるために燃料を多く噴射する必要が生じ、結果として高負荷領域での燃費性能が悪化してしまう。そこで気筒別に点火時期を制御し、最適な点火時期とすることでノッキングの発生を抑えつつ、気筒ごとに異なっていた燃焼圧力をすべての気筒で最大化。燃費を損なうことなく、出力・トルクの向上を実現した。最高出力は419kW(570PS)、最大トルクは637N・m(65.0kgf・m)、燃費はJC08モードで8.8km/L*1へと向上した。また、一基一基を熟練した職人が手組みした証として、エンジンにはアルミ製ネームプレートが装着されている。

*1 GT-R Premium editionを除く。

VR38型ツインターボエンジン

IHI製インテグレーテッドターボチャージャー

V型エンジンの左右バンクそれぞれに、IHI製ターボチャージャーを搭載。エキゾーストマニホールドとターボチャージャーの一体化、吸排気容積の最適化、インタークーラーの大型化と冷却効率の向上、電子制御過給圧コントロールの高精度化、ターボチャージャーの過給デバイスに採用した特殊オリフィスなどにより、ターボのタイムラグを感じさせないトルクの立ち上がりを実現させている。

クローズドデッキ+ラダーフレーム構造

シリンダーブロックにはクローズドデッキ構造を採用。さらにクランクシャフトの支持剛性を大幅に高めるラダーフレーム構造を採用し、強大なトルクを余裕をもって受けとめる。また、軽量化のため、オイルパンやロッカーカバーにはマグネシウム合金を採用している。

MOTUL製エンジンオイルをディーラーオプション設定

膜圧保持性、極圧性の高い、高性能100%化学合成エンジンオイル「Mobil 1(0W-40)」を指定。さらに、サーキット走行頻度の高い人のために、NISMO共同開発のMOTUL製エンジンオイルもディーラーオプションとしてご用意した。

インディペンデントインテーク&エキゾーストシステム

ターボチャージャー、インタークーラー、キャタライザーなどを2個ずつ設け、左右バンクそれぞれに吸入空気量の増大と排気抵抗の低減をすることで、高出力と自然吸気エンジンを上回るほどのレスポンスの両立を実現している。

チタン合金製マフラー(電子制御バルブ付)  NEW 

軽量なチタン合金製マフラーを装備(GT-R Pure editionを除く)。排気音の反射率が高く、澄んだ気持ちのよいエキゾースト・サウンドを響かせる。また走り込むほどに美しい焼き色が現れる。

サーモスタット付オイルクーラー&オイルポンプ

オイルクーラーは空冷式とし、温度を常に最適に制御するため、サーモスタットを設置。サーキット走行など強い旋回Gがかかるような状況においてもエンジンオイルの潤滑を保つよう、ターボチャージャーのオイルはスカベンジポンプで強制的に吸引する。

トランスミッション

GR6型デュアルクラッチトランスミッション  NEW 

プレミアム・ミッドシップパッケージのために、4WDシステムおよびメカニカルLSDをトランスミッションと一体化し車両後方に搭載。Mモード(マニュアル変速)では、パドルシフト+ボルグワーナー製シックスプレートデュアルクラッチの直結制御+トリプルコーンシンクロナイザーがもたらす、ダイレクトで素早い変速レスポンスを実現した。2017年モデルでは、緻密なトランスミッション制御により、街中での快適なドライビングフィールを追求。例えば、アクセルの踏み込みが浅い日常的な発進*2で1速から2速へシフトアップする際、変速のタイミングをわずかに前倒し。1速、2速ともに半クラッチのうちに2速へ変速することにより、失速感を抑え、スムースな変速を実現している。また、スポーツ走行時の変速スピードを犠牲にすることなく、街乗りでの静粛性を高め、加速中にアクセルを戻して加速をやめるようなシーンについてもスムースさを追求した。

*2 アクセル開度20%を超える発進時は、ダイレクト感のある加速をお楽しみいただけます。

GR6型デュアルクラッチトランスミッション断面図

GR6型デュアルクラッチトランスミッション断面図

意のままの操作性にこだわったシフト  NEW 

ドライバーの意思と走行状況に応じて1~6速まで自動変速するアダプティブシフトコントロールを採用。直結されたデュアルクラッチにより、ドライバーの右足に即応し、駆動力を意のままにコントロールすることを可能としている。2017年モデルでは、パドルシフトをステアリングホイール固定タイプに変更し、人間工学により、操作力やストローク量、心地よいクリック感までも最適化している。加えて、パドルでシフト操作する際、これまでは「Mモードに切り替え」→「シフト」と2回のパドル操作が必要だったが、今回より「Mモードに切り替わると同時にシフト」となり、よりドライバーの感覚にタイムリーに対応できるようになった。さらに、これまで「Mモード」から「Aモード」への復帰はシフトレバー操作でのみ行えたが、アップ側パドルを長引き(約2秒間)することで「Aモード」への復帰が可能になった。

ドライサンプルブリケーションシステム

高旋回Gがかかる条件下においても、安定した潤滑を行えるよう、トランスミッションオイルをギヤへ直接噴射するドライサンプ ルブリケーションシステムを採用。信頼性の向上とともに、オイルレベルを下げることでフリクションを低減し、動力性能、燃費性能も向上させている。

ATTESA E-TS

4WDシステムATTESA E-TSは、運転操作や車両挙動をダイレクトに判断するセンサーを備えた、ヨーモーメントコントロールを採用。ステアリングの操舵量を検知する舵角センサー、車両の旋回情報 を判断するヨーレートセンサー、Gセンサーなどからの情報を瞬時に分析し、ドライバーの思い描くコーナリングラインを予測しながら、実際の走りを理想に近づけるよう、きめ細かく前後トルク配分を制御。あらゆる路面で旋回ライントレース性と加速性を高次元で両立させている。

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